核動力貨船的概念(圖片來源：Core Power)

航運業每年消耗約 3.5 億噸化石燃料，約占全球碳排放總量的 3%。據了解，聯合國已要求該行業到 2050 年實現凈零排放，該活動名為“海事新核能” ，于2023 年倫敦國際航運周期間舉行 。

MarEcon Ltd 執行董事 Martin Stopford 表示：“化石燃料的未來仍然有 CCS(碳捕獲和儲存)和低速的支持。” 然而，他指出，“高能源成本將使核反應堆等資本密集型投資更具吸引力”。

大約五年前，在關于航運業脫碳的討論中，使用核能的想法“幾乎立即被駁回，原因通常是：它在政治上不可接受，風險高，而且成本太高。它甚至沒有真正被考慮。”花旗集團全球航運、物流和離岸業務主席 Michael Parker 表示。“我認為，隨著人們真正意識到……綠色燃料是化石燃料效率較低的版本，這種平衡已經發生了很大變化。它們在經濟上的吸引力較低。”

HICO投資集團首席執行官兼董事總經理克里斯·哈特諾爾(Chris Hartnoll)表示：“我認為我們的出發點是，為了讓新核能真正實現復興、真正的影響和全部潛力，我認為我們需要轉向小型核反應堆。” ……我們看到海上核能作為浮動生產基地的巨大潛力。”

浮動核電站被認為具有未來的增長潛力，因為它們提供靈活的位置選擇，被放置在海上，可以提供電力或氫氣或海水淡化供陸上使用。

哈特諾爾表示，核電船舶，尤其是大型船舶，“很有意義”，可能會給航運業帶來巨大的變化。然而，哈特諾爾補充道，“我認為問題在于監管將走向何方。我們是否會被允許讓核船停靠在不同的港口?”

Core Power 監管發展總監斯科特·愛德華茲 (Scott Edwards) 表示，需要一套“清晰、一致和可預測的規則和法規”，以使新型海上核能成為現實。

Core Power 董事長兼首席執行官 Mikal Bøe 表示：“規則和法規是未來的潛在障礙之一，但實際上，規則和法規通常會趕上新的發展和創新。” “對于核能來說，情況完全一樣。”

他指出，國際海事組織 (IMO) 現行的核海事安全法規是在 20 世紀 70 年代制定的，專門針對核動力海軍艦艇。“這是唯一國際公認的海上核安全規范，”伯說。

他說：“新的海事核能需要對我們可以使用的技術類型保持不可知論，因為我們發現國際海事組織規則特別提到并從安全角度監管的技術實際上是無法保險的。” “如果它不能投保，那就是一個大問題，因為我們無法將它帶入港口。”

Bøe 指出，對浮動核電站和核動力船舶進行比較“發現兩者在安全性方面有接近 95% 的重疊”。他建議更新國際海事組織的法規，以便“在核安全和安保與海事安全和安保之間建立牢固的聯系……這是我們可以在 2030 年代建立原型和演示的框架”。

他補充道：“我們可能實現的是雙用途浮動核電站……一艘核電動船采用適用于海洋的核技術進入水道——由于國際海事組織的這些新規則，這種技術已被允許因為它是不可知論的，而且是與海軍反應堆不同的技術。現在它是可以保險的。”

英國海事和海岸警衛隊海事安全和標準主任兼英國常駐國際海事組織代表凱蒂·韋爾表示，她認為制定必要的安全法規的挑戰并非“不可克服且可以完成”。她說，與替代燃料不同，核能的優勢在于它是一個受監管的行業，“有一個經過驗證的立法結構來啟動和運行核電站，所以這是可能的……這是可以做到的。這很復雜。”我們不是從頭開始。這需要時間。但我們可以做到。”

2020 年 11 月，包括 Core Power、Southern Company、TerraPower 和 Orano USA 在內的跨國團隊申請參加美國能源部先進反應堆示范計劃下的成本分攤風險降低獎，以建立一種介質的概念驗證基于熔鹽反應堆技術的規模商業級海洋反應堆。

Bøe 說：“我們認為，在 2032 年至 2035 年左右的某個時候，我們應該能夠展示第一個。”